« Repenser l’impact environnemental »
Pour la directrice générale d’Air France, la crise sanitaire, conjuguée aux enjeux climatiques, a mis en lumière l’urgence de relever un défi majeur de notre époque : progresser vers un tourisme et une aéronautique toujours moins carbonés.
Le tourisme et le secteur aérien ont été lourdement frappés par la crise sanitaire. Deux ans plus tard, le monde du voyage renoue avec une croissance notable. Le revenge travel est-il à l’oeuvre ?
Avec la crise de la Covid-19, le secteur aérien a subi un véritable choc et traversé la pire crise de son histoire. Son impact a été totalement inédit. Au plus fort de la pandémie, en mars 2020, Air France n’assurait que 5 % de son programme habituel, soit 60 vols par jour au lieu de 1 200. L’été 2022 a permis au trafic aérien de reprendre des couleurs et de retrouver des niveaux de capacité proche des années avant la Covid. La tendance se confirme. Au cours de la saison hiver 2022-2023 (novembre 2022 à mars 2023), la compagnie desservira 171 destinations, dont 86 sur longcourrier et 85 sur court et moyencourrier. La totalité de la flotte de la compagnie sera en activité et le niveau de capacités de l’ensemble du réseau sera proche de celui de l’hiver 2019.
Toutes les grandes crises ont entraîné des changements majeurs dans le secteur aérien. Quelles pourraient être les conséquences à long terme des crises actuelles (climatique, Covid-19, Ukraine) ?
La crise sanitaire mais également les enjeux climatiques ont amené notre secteur à accélérer sa transition vers un transport aérien plus responsable et moins émetteur en CO2. Air France a lancé début 2022 son programme Air France ACT, réunissant tous ces engagements en matière environnementale. Notre objectif est d’atteindre -30 % d’émissions de CO2 par passager-kilomètre d’ici à 2030, soit -12 % d’émissions nettes par rapport à 2019. Nous agissons ainsi sur quatre leviers majeurs que sont le renouvellement de notre flotte, l’éco-pilotage, l’achat de carburants d’aviation durables mais également l’intermodalité. Notre mobilisation est totale et l’annonce de la signature de deux contrats de long terme avec deux fournisseurs de SAF (Sustainable Aviation Fuel, Ndlr) en est une belle preuve.
Quel sera selon vous le principal challenge des dix prochaines années pour les séjours long-courriers ?
Le principal défi des dix prochaines années est sans doute le défi environnemental et comment les séjours long-courriers vont devoir s’adapter aux enjeux climatiques. Air France est très attentive aux habitudes de consommation des clients et adapte constamment son offre en conséquence. On constate ainsi que de plus en plus de nos clients souhaitent voyager moins souvent mais plus longtemps. Air France cherche ainsi à proposer des produits au meilleur tarif, au meilleur standard de confort mais également plus économes en énergie (avion toujours plus moderne, moins gourmand en carburant, etc.).
Vous dites : « L’aviation a besoin de pionniers climatiques ». C’est-à-dire ?
Le secteur aérien a besoin d’acteurs qui impulsent la voie vers une décarbonation de notre industrie. En ce sens, Air France s’est engagée sur une trajectoire pour une aviation plus durable. Si l’on prend l’exemple du développement et de l’utilisation des carburants d’aviation durables, le groupe Air France soutient le développement d’une filière de production en France. En 2020, nous avons collaboré avec Airbus, Safran, Suez et Total pour favoriser l’émergence d’une filière de production de SAF en France. L’année suivante, Air France a effectué son premier vol long-courrier alimenté par du SAF produit en France. Le 25 octobre 2022, le groupe Air France-KLM a franchi une nouvelle étape en signant deux contrats de long terme pour la fourniture de carburants d’aviation durables entre 2023 et 2030 – contrats représentant 3 des 10 % d’objectif d’incorporation de SAF d’ici à 2030 pour le groupe.
Beaucoup considèrent l’aviation comme une des industries les plus polluantes au monde. Cette perception est-elle fondée et pourraitelle impacter les modes de consommation ?
En 2019, la part de l’aviation commerciale dans les émissions mondiales de CO2 était de 2,6 %. Cela peut sembler peu mais il est important de mettre ce chiffre en perspective. En effet, cette part pourrait monter à environ 20 % si aucune transition du secteur aérien n’est envisagée d’ici à 2050. Ainsi, c’est une industrie qui doit assurer sa transition environnementale pour réduire sa part des émissions mondiales de CO2. L’aviation a également des impacts hors CO2 sur le climat. L’émission à haute altitude de particules de suie peut favoriser la formation de traînées de condensation ou de nuages d’altitude, de durée de vie courte mais avec un pouvoir réchauffant potentiellement intense. L’impact de ces effets revêt encore un important degré d’incertitude. Les carburants d’aviation durables émettant moins de suie que le kérosène, ceux-ci pourraient réduire significativement la formation de traînées de condensation. Dans ce contexte, Air France a créé son programme Air France ACT pour guider sa stratégie en matière de décarbonation – grâce aux quatre piliers que sont le renouvellement de notre flotte, le renforcement de l’éco-pilotage, l’achat de carburants d’aviation durables ainsi que l’élargissement de l’intermodalité.
Les vols décarbonés long-courriers sont-ils une chimère ?
Il est important de rappeler que le « vol neutre en carbone » n’existe pas et nous l’assumons sur le site Air France Act. Néanmoins, des solutions sont entreprises pour réduire considérablement les émissions de carbone sur nos vols. Tout d’abord, le renouvellement de notre flotte est engagé et participe à l’utilisation d’avions dernière génération consommant moins de carburant. De plus, nous mettons en place des techniques d’éco-pilotage afin d’adopter un pilotage moins consommateur. Enfin, l’utilisation de carburants d’aviation durables sera le second levier essentiel, à moyen terme mais plus efficace, pour diminuer les émissions de CO2. La signature de deux contrats de long terme par le groupe Air France-KLM est une véritable avancée en ce sens.
Aux États-Unis, les compagnies aériennes utilisant des biocarburants bénéficient de crédits d’impôts. Êtes-vous favorable à une réglementation mondiale en la matière ?
L’objectif de zéro émission nette en 2050 ne pourra être atteint que si tous les acteurs publics et privés s’engagent ensemble à réussir cette transition. Ce soutien pourrait en effet prendre la forme de mécanismes incitatifs, tels que ceux déjà en vigueur notamment dans l’État de Californie. Aujourd’hui, en France, les initiatives publiques visent principalement à développer ou améliorer des procédés de production qui ne sont pas encore matures. Cela se traduit par un soutien à la recherche et au développement (R&D) ou à des démonstrateurs à travers un appel à manifestation d’intérêt (AMI). Ces mesures nationales sont essentielles mais elles devront être complétées par des réglementations mondiales pour éviter tout effet de concurrence lorsque la production sera suffisante.
La technologie permettra-t-elle des vols long-courriers sans recours aux combustibles fossiles ?
À moyen terme, l’utilisation des carburants d’aviation durables est l’un des progrès technologiques les plus efficaces pour éviter le recours aux combustibles fossiles. Les carburants d’aviation durables ou SAF sont de deux natures : soit carburants d’aviation durables, produits par exemple à partir d’huile de cuisson usagée, soit des e-fuels, technologie qui n’est pas encore produite à grande échelle. Les volumes de SAF nécessaires pour décarboner l’aviation sont énormes, il est donc important d’utiliser pleinement les ressources disponibles. La production de SAF doit être durable et répondre aux critères de durabilité définis par les systèmes de certification reconnus au niveau international, tels que l’ISCC et le RSB.
L’éco-pilotage, gadget ou véritable outil ?
Les pilotes jouent aujourd’hui un rôle majeur pour contribuer à limiter les émissions de CO2 pendant un vol. En effet, pour qu’un avion soit plus léger et donc consomme moins, le pilote peut optimiser la masse embarquée qu’il embarque. Il peut également – et toujours en priorisant la sécurité du vol – rouler jusqu’à la piste de décollage en utilisant un seul moteur. Au décollage, un pilote optimise plusieurs paramètres pour ne pas mettre les moteurs à pleine puissance. Pendant le vol, le pilote cherche en permanence à optimiser sa route – en échangeant avec le contrôle aérien – pour déterminer la meilleure altitude, la route la plus droite. À l’approche de la destination et quand cela est possible, l’équipage effectue une descente douce, continue, sans paliers, moteurs au ralenti. Toutes ces actions, appelées « éco-pilotage », sont déjà réalisées par les pilotes d’Air France. Elles permettent à la compagnie de réduire de 3 à 4 % la consommation annuelle de carburant et donc les émissions de CO2.
Deux entreprises partenaires depuis 77 ans, c’est rare. Qu’est-ce qui fait la force de cette collaboration ?
Air France est ravie de travailler avec Rogers, notamment pour ses projets à l’île Maurice. D’ailleurs, nos équipes sont heureuses de collaborer et travaillent très bien ensemble, que ce soit au niveau de la manutention, de la distribution ou du marketing. Nous abordons désormais les grands défis climatiques ensemble pour apporter une réponse plus collective et plus intégrée.
Qu’envisagez-vous pour l’avenir de ce partenariat ?
Face aux enjeux climatiques, les préoccupations du secteur aérien et touristique sont de plus en plus concomitantes et nous devons repenser notre impact environnemental afin de continuer nos activités. Il y va de l’avenir de ces secteurs à Maurice. Le partenariat entre Air France et Rogers doit prendre en compte ces préoccupations pour définir sa ligne de conduite pour le futur. Cette collaboration doit nous permettre d’envisager des solutions prometteuses à court et long terme, que ce soit pour Maurice mais aussi pour l’industrie touristique en général.
